Маркерный фонарь, фары, блок фара, указатели поворота,оптовая продажа световой техники по всей России и странам СНГ

КРАЗ

Каждая история начинается задолго до официального рождения. Так случилось и с КрАЗом. Кременчугский завод многое пережил за всё время существования – и войну, и многочисленные смены курса партии в отношении развития машиностроения, и перестановки руководителей. КрАЗ даже обладает тремя датами рождения, как бы это странно не звучало. Да хотя бы уже то, что Кременчугский завод пережил девяностые годы двадцатого века и не только остался на плаву, но и успешно функционирует, говорит о многом.
Если и не официальной, то вполне логичной датой второго рождения стоит считать тридцатые годы двадцатого века, когда в Полтавской области на окраине города Кременчуг впервые началось строительство завода — почему эту дату рождения стоит считать именно второй, мы объясним чуточку позже. И хотя в то время предполагалось, что завод будет именно авиационным, и ни в коем разе не автомобильным, именно это место застройки и первые цеха стали основой будущего КрАЗа. Вскоре началась трагический период жизни нашей Родины – Великая Отечественная Война. В ходе этого противостояния были основательно пересмотрены стратегии и относительно авиапрома, и относительно автомобильной промышленности. Точнее и о первом, и о втором было решено на время забыть – на просторах некогда цветущей страны царила разруха, коммуникации были разрушены, большая часть мостов были либо взорваны, либо находились в таком плачевном состоянии, что проще их было уничтожить и на их месте построить новые. Именно тогда в 1948 году было решено, что Кременчугский завод должен заняться мостовыми пролётными строениями. Наступил долгожданный мир – и потому прежде чем выпускать мирную автомобильную технику, нужно было для начала восстановить заводы и мосты. Это танки могут прорываться по бездорожью сквозь линии противника. А для гражданских грузовиков и легковых автомобилей нужны были прочные и красивые мосты и хорошие дороги. В таком качестве Кременчугский завод просуществовал более восьми лет и смог произвести металлических конструкций столько, что было построено с их использованием более шести сотен мостов. Если взять количественный показатель, то общая протяжённость мостов составила двадцать семь километров. В ту пору на заводе успешно работали более двух тысяч человек.
К середине пятидесятых годов транспортные магистрали оказались полностью восстановлены, и Кременчугский завод снова поменял род деятельности. На этот раз он оказался уже немного ближе к облику КрАЗа привычного нам ныне. В 1956 году завод стал подчиняться Министерству тракторного и сельскохозяйственного машиностроения. Задачи станы поменялись – победив первоначальную острую нехватку продовольствия после войны, правительство стало усиленно развивать сельское хозяйство, чтобы полностью обеспечить огромную страну продовольствием, а также впоследствии подготовить мощности страны доя технологического и производственного рывка, чтобы не пришлось оглядываться на такие задачи, как запасы продовольствия и состояние сельского хозяйства. Страна создавала мощную продовольственную опору для дальнейшей деятельности. И Кременчугский завод полностью перешёл на производство комбайнов для сбора кукурузы – в те времена эта культура была очень, даже слишком популярна благодаря Никите Хрущёву. Такой кукурузный рывок страны длился недолго, но всё равно КрАЗ успел выпустить около одиннадцати тысяч комбайнов.
У каждого мощного промышленного предприятия есть переломные моменты, которые определяют судьбу завода раз и навсегда. Таким моментом и был май 1958 года – именно этот год и можно считать третьей датой рождения, когда завод стал именно таким, каким мы его знаем и сейчас. Тогда волевым решением правительства КрАЗ был перепрофилирован в машиностроительный завод со спецификой тяжёлых грузовиков. Завод начал производить тяжёлые трёхосные машины. Несомненно, сборочные мощности кременчугского завода не позволяли так быстро перейти к новому виду продукции, и потому производственную линию полностью перенесли с Ярославского Автомобильного Завода. Именно потому очень часто ЯАЗ называют отцом КрАЗа – и это полностью справедливо, потому что всё первоначальное технологическое развитие серии грузовиков, все ошибки, озарения и победы проходили именно на ЯАЗе. Так как считалось нерационально объединять под одной заводской крышей и производство двигателей, и сборку автомобилей, то было решено на ЯАЗе оставить двигательное производство, а основное производство полностью сосредоточить на КрАЗе. Первые автомобили «КрАЗ-222» под собственным именем «Днепр» были собраны на Кременчугском заводе 10 апреля 1959 года.
Здесь стоило бы сделать небольшое историческое отступление, потому что история ЯАЗа, как никакой другой фактор важен для аспекта самого появления КрАЗа. Мы не зря называли вторую и третью дату рождения, но почему то упорно умалчивали о первой. Как нам кажется, именно первоначальное создание серии грузовиков, которые уже в шестидесятые годы стали известны на весь мир благодаря КрАЗу, и можно назвать первой датой рождения – всё же сам завод и его продукция неразделимы. И нельзя рассказывать об одном, при этом умалчивая об остальном.
В момент переноса сборочного оборудования с Ярославского автозавода, там уже полностью был налажен технологический процесс, и видение развития серии грузовиков простиралось лет на десять, если не больше – и это не удивительно, так как ЯАЗ начал свою автомобильную деятельность в далёком 1915 году. Именно тогда был подписан договор с «Акционерным обществом воздухоплавания В.А. Лебедева» на строительстве в Ярославле автомобильного завода. Производственная мощность завода планировалась на уровне 1500 машин в год. Строительство ЯАЗа началось в январе 1916 года, и уже в октябре начался производственный процесс выпуска автомобилей. Но не будем останавливаться на истории Ярославского завода – она довольно интересна, но нам всё же важнее увидеть, как развивалась серия грузовиков, которые впоследствии получат марку «КрАЗ». А зарождением серии, и как мы уже упоминали первой датой рождения грузовиков «КрАЗ», можно считать 1924 год, когда заводские конструкторы под руководством Владимира Данилова начали проектировать «трёхтонку». Первые грузовики с полностью русской разработкой были собраны на конвейере в ночь на 7 ноября. После испытаний «Я-3», такое название получил грузовик, стал основой производства ЯАЗа. К сожалению, у этого автомобиля существовали значительные недостатки – в первую очередь, он был очень тихоходным из-за слишком слабого двигателя. Да и на радостях внутреннее убранство сделали слишком дорогим – кабина из дуба, кузов лакирован, а сиденья обтянуты натуральной кожей. В 1928 году появился новый грузовик «Я-4» с более высокими скоростными характеристиками – использовался мощный двигатель «Даймлер-Бенц». Грузоподъёмность удалось увеличить, как указано в названии, до 4 тонн, а скорость до 45 километров в час. Но всё равно этого было мало. И тогда в 1929 году был выпущен грузовик «Я-5», в котором стоял американский двигатель «Геркулес». Этот силач с греческим названием, но с американскими деталями выдавал 93 лошадиных силы, позволял гнать по дорогам на скорости 53 километра в час и перевозить пять тонн различного груза. Этот грузовик в то время оказался наиболее успешным – его выпускали аж до 1934 года, и всего с конвейера сошло более 2200 штук. Его поддержал более дорогой в производстве, но и более мощный грузовик «Я-8» — в нём уже стоял отечественный двигатель, и грузовик легко перевозил восемь тонн груза. Но произвели этого чудо отечественной инженерной мысли всего лишь в количестве девяти сотен штук. Причина проста – на этот грузовик хотели установить отечественный экспериментальный двигатель «Ко-Джу», что было аббревиатурой от Коба-Джугашвили в честь Сталина. Этот двигатель установили на шасси «Я-5» и решили испытать в пробеге, где участвовали другие автомобили, но уже с иностранными двигателями. К сожалению, «Ко-Джу» показал хорошие эксплуатационные характеристики и общие результаты – но не лучшие. А двигатель с именем Вождя должен был демонстрировать неизменно самые лучшие результаты. Двигатель отправили на доработку, и уже хотели массово выпускать «Я-8» с этим двигателем под капотом, как началась война – и важнее стали танки, а не мирные грузовики. Во время войны ЯАЗ не простаивал – в 1943 году завод выпускал гусеничные тягачи «Я-11», а в конце этого же года «Я-12», приводимые в движение танковым дизелем. Но с переломом войны в нашу пользу, завод начал снова выпускать грузовики. Это были дизельные «ЯАЗ-200», которые могли перевозить семь тонн полезного груза. А в 1947 году с конвейера сошел самосвал «ЯАЗ-205», который вскоре переименовали в «МАЗ», так как эта линейка самосвалом была передана на производство в Минск. В 1948 году вышел эффективный трёхосный «ЯАЗ-210», а через три года его основательная доработка «ЯАЗ-214» с колёсной формулой шесть на шесть. А в 1957 году в полной мере завод перешёл на производство полноприводных грузовиков. Мощные стальные гиганты оснащались семилитровым двухтактным дизельным двигателем и пятиступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на всех скоростях, что по тем временам было технологически чудом. Кроме того, монтировалась раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, относящаяся ко второму и третьему мосту.
А через два года ЯАЗ передал свой бесценный опыт наработок и технологическую линию Кременчугскому заводу, которой и продолжил славную историю КрАЗов. Тогда некоторые модели с небольшими доработками были просто переименованы. Так, например, бортовой автомобиль ЯАЗ получил имя «КрАЗ-19», а самосвал ЯАЗ название «КрАЗ-222». Эти модели постоянно дорабатывались, но основа оставалась неизменной – и некоторые серии с косметическими изменениями продолжали производиться до 1984-1985 года. Настолько передовыми оказались разработки двух заводов, что ещё долго грузовики соответствовали времени и потребностям страны.
Ещё одной значительной вехой можно считать 1960 год, когда КрАЗы вышли на экспортный рынок. Там конкуренция к тому времени сложилась достаточно жёсткая – и по западным традициям ошибок и недоработок не прощали. Предложений было достаточно, чтобы один раз промахнувшись, на многие годы потерять доверия со стороны потребителей. Но автомобили Кременчугского завода были приняты на «ура» в Аргентине, Афганистане, Китае, Финляндии, Индии. Всего лишь за один 1961 год за границу ушли пять сотен машин в двадцать шесть стран мира. С наступлением семидесятых годов ежегодно страна продавала по несколько тысяч грузовиков. Мировой рынок распробовал высокое качество, невероятные эксплуатационные характеристики и достаточно справедливые цены. Сейчас КрАЗ более восьмидесяти процентов всех автомобилей сразу отправляет на экспорт, что позволяет заводу не только постоянно модернизировать оборудование, расширять мощности, но и создавать новые, более эффективные и удобные для работы грузовики.
С выходом на мировую арену остро стала необходимость постоянно модернизации грузовиков. Завод впервые столкнулся с жёсткой и яростной конкуренцией на мировом рынке. Первая модернизация грузовиков была проведена в 1965 году – тогда грузовикам дали более мощное и экономичное стальное сердце, дизель «ЯМЗ-238», кроме того добавили пятиступенчатую коробку передач. Эту модификацию грузовика назвали «КрАЗ-250» — именно этот автомобиль в шестидесятых и семидесятых годах распространился по всему миру, став не менее популярным, чем автомат Калашникова. Особенно высокие эксплуатационные характеристики автомобиля ценили в тропических странах, где капризные западные аналоги долго не выдерживали в отличие от наших титанов. Модификации этой модели просуществовали аж до 1995 года, что лучше всего характеризует успешность решения. В 1979 году была создана ещё одна модификация этого грузовика «КрАЗ-260», которая отличалась колёсной формулой шесть на шесть и, соответственно, сверхвысокой проходимостью. Даже сейчас самая большая доля экспортных грузовиков составляют самосвалы. Мировые производители тяжёлой техники так и не смогли достичь такого же уровня надёжности и устойчивости к самым разным климатическим условиям, как КрАЗ. Сейчас завод по большей части производит трёхосные автомобили с колёсными формулами шесть на четыре и шесть на шесть, что гарантирует высокую проходимость и спокойную работу хоть в период тропических дождей, хоть в пронзительно холодную позёмку заполярья.
Чтобы увеличить количество произведённых автомобилей и полностью соответствовать спросу, как на экспортных рынках, так и на просторах Родины, в 1976 году было создано производственного объединения «АвтоКрАЗ». В него вошли такие гиганты производства, как сам Кременчугский автомобильный завод, дочернее производство Кременчугский колесный завод, также Токмакский кузнечно-штамповочный завод, Каменец-Подольский автоагрегатный завод, кроме того Симферопольский завод авторулей и Мариупольский радиаторный завод. Такое объединение позволило ещё более повысить качество производимых автомобилей, а заодно и основательно нарастить темпы производства. В скором времени в объединении оказались и Синельниковский рессорный завод вместе с Херсонским заводом карданных валов и Полтавским автоагрегатным заводом. Именно на основе этого объединения и стал массово выпускать сверхпопулярный седельный тягач высокой проходимости с колёсной формулой шесть на шесть «КрАЗ-260В», который стал эталоном качества на многие годы для западных конкурентов.
Современный КрАЗ — сложная структура, ставшая холдингом «АвтоКрАЗ» в 1996 году – только так можно было и дальше эффективно управлять огромным количеством компаний, входящих в это объединение. Численность работников этого производственного конгломерата насчитывает более семнадцати тысяч человек. И, несмотря на тяжёлые девяностые годы, численность рабочих не только не уменьшалась, но и увеличивалась. КрАЗ успешно продолжал работать с внешними рынками, всё более и более осваиваясь в рыночной экономике. Статистика – штука тонкая, и ей нужно пользоваться очень осторожно. Но некоторые цифры лучше всего показывают успешность предприятия. Например, за все годы выпуска произведено более чем девятьсот тысяч автомобилей, из которых сорок процентов составляют столь прославленные самосвалы КрАЗ. Если посчитать, сколько полезного груза перевезли автомобили Кременчугского завода, то получится невероятная цифра – десять миллиардов тонн. Пожалуй, можно считать, что потихоньку-полегоньку мощные автомобили Кременчугского завода перевезли гору размером с Эверест. Не меньше качество грузовых автомобилей и лояльность западных водителей к ним показывают многочисленные награды на международных выставках – это и Дуга Европейской Золотой Звезды, полученная в Мадриде, Европейский приз за качество, полученный в Париже в 1993 году.
Сейчас КрАЗ выпускает разнообразные модификации трёхосных грузовиков, как с колёсными формулами шесть на четыре, так и с колёсными формулами шесть на шесть. Грузоподъёмность автомобилей варьируется от 13, 5 до 18 тонн. Самыми популярными моделями для потребителя оказались самосвалы «КрАЗ-6510», «КрАЗ-65055» и «КрАЗ-65032». «КрАЗ-6510» характеризуется колёсной формулой шесть на четыре, грузоподъёмностью тринадцать с половиной тонн и объёмом кузова 8 кубических метров. «КрАЗ-65032» может похвастаться грузоподъёмностью восемнадцать тонн, колёсной формулой шесть на шесть, полностью отвечающей такой нагрузке, и объёмом кузова. Модель «КрАЗ-65055» отличается от братьев самосвалов грузоподъёмностью 16 тонн, колёсной формулой шесть на четыре и кузовом объёмом десять с половиной кубических метров. Сейчас особой популярностью пользуются автосамосвал «КрАЗ-7133С4» с колёсной формулой восемь на четыре, грузоподъёмностью 22 тонна при объёме кузова двадцать кубических метров, а также автопоезд самосвальный полуприцеп «ВАРЗ-0192» вместе с седельным тягачом «КрАЗ-6443-054» — характеристики этой парочки таковы, объем кузова двадцать пять кубических метров, грузоподъемность тридцать четыре тонны.
ХК «АвтоКрАЗ» постоянно совершенствует серию грузовиков, как самосвалов, так я седельных тягачей. И с каждым годом занимает на международном рынке всё большую долю, приобретая новых потребителей благодаря высокому качеству и стабильно безупречным эксплуатационным характеристикам автомобилей.

Материал взят с сайта http://www.logistiku.ru/gruz_avtotrans/kraz_history/

http://krazbiz.ru/news.rss